2021年11月1日，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是我国汽车制造业在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准。
电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务;或者通过换电站集电池充电、物流、调配、以及换电服务于一体。
一直以来，新能源汽车续航能力、配套设施不便等问题是新能源汽车难以大规模推广的重要原因。此外，电池的使用效率衰减亦是影响新能源汽车推广的原因之一，一般而言，汽车电池效率衰减到70%对汽车使用带来较大影响。
换电作为新能源汽车补能的另一方式，其优势在于能够在3分钟左右完成换电，且消费者可以采用租电池或购买电池，减少初始购车成本。
其实，从去年以来，新能源汽车换电模式被工业和信息化部等多个部门“力挺”，换电模式正在迎来风口。
在新能源汽车渗透率提高和政策驱动下，全国电动汽车换电站建设规模不断提升。截止2021年10月，我国共计建成换电站1086座，同比增长超过100%。
虽然目前换电站的建设已初见规模，但是相比于充电模式，换电模式的体量相对还小，发展空间较大。根据前瞻研究院和中电联预测，中国换电站数量将于2025年突破2000座，2035年达成10000座，2026年中国电动汽车换电市场规模预计突破140亿元。
2015 年开始，国内部分新能源汽车厂商开始换电模式的尝试，当时主要系针对出租车及其他运营车辆。
随着换电模式逐渐被认可，已有多家企业表示，将开展换电模式的研发及布局。东风、蔚来、奥动、北汽、长安、上汽、吉利等企业纷纷切入换电赛道。
从厂商结构来看，中国换电站市场主要被奥动新能源、蔚来汽车和伯坦科技占据，其中奥动和伯坦重点面向营运车辆市场，蔚来面向私家车市场。截至2021年10月，奥动换电站保有量占比56.08%，蔚来占比34.07%，杭州伯坦占比9.85%。
换电连接器是快换电池系统的重要零部件，是用于实现整车与快换电池系统之间电气快速连接、分离的专用连接器，主要由快换插头、快换插座及相关电缆组成。
在新能源汽车换电模式的应用上，换电连接器是电池包唯一的电接口，需要同时提供高压、低压、通信及接地的混装连接。
而换电连接器也有望成为行业标配，一方面因为换电模式电动车渗透率的提升，另一方面对于非换电模式的电动车厂家采用换电方案将实现车电分离，有利于后期电池的升级、维护和回收。从目前行业应用情况来看，换电连接器乘用车单车价值范围500-1200元，商用车单车价值2500-3000元之间，换电方案普及将大幅提升电动车连接器总体市场规模。
目前已有连接器企业陆陆续续切入这一市场，其中瑞可达于2015年开始与蔚来开展合作，基于前期积累的对于换电产品及模式的理解，结合连接器产品浮动容差技术，为蔚来汽车定制换电研发方案并成为其主力换电连接器供应商。
——换电连接器要具备大的浮动补偿能力、高寿命、低维护成本
在快速换电过程中，因电池与整车端连接插合过程中一般会存在配合误差，换电连接器的浮动补偿设计系技术攻关难点，要求换电连接器需要具有浮动补偿能力，在一定容差范围之内仍然能够较好完成高压、低压、通信及接地的混装连接。整车更换电池频率乘用车一般在1-15 次/周，商用车7-70 次/周，换电连接器寿命一般要求3,000-10,000 次及较低维护成本。因此换电连接器的核心技术体现在大的浮动补偿能力、高寿命等技术指标。
作为新能源汽车充电补能的一种解决方案，换电模式在充电效率上占有很大的优势，目前在政策上以及头部企业的市场布局上也已经可以初见雏形，如若换电模式可以顺利推广开，对产业链上下游企业包括连接器企业而言都是一个新的发展机会。但是，换电站除了对场地、基建、用电配套的要求更繁杂外，电池技术标准不统一、建设运营成本高、资产重等问题，仍是横亘在换电模式大规模推广的难题。
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