车联网（IoV：Internet of Vehicle）顾名思义就是让车联上网。这是物联网（IoT: Internet of Things）在汽车领域的一个细分应用。车辆和外界建立联系，并创造出丰富多彩的功能。

传统汽车座舱是冷冰冰的。5G和人工智能到来，良好的座舱空间可帮助驾乘人员更好享受美好生活。智能座舱是新一代交互方式，也成为了我们继家庭、单位/学校之外的第三生活空间。

科技不是一蹴而就的，从来都充满崎岖。我是搞通信出家的，今天来聊聊过去30年经历的车联网技术进步。

图注：国产汽车的智能座舱已经非常时尚

 类似1G，车载对讲系统火爆一时

车载对讲系统是基于模拟通信技术发展起来的，类似于大哥大（1G）。

老北京骆驼祥子的黄包车是出租车的人力低配版，拉人生意很早就有。中国现代出租车行业其实是1989年在广州起源的，广交会火爆，很多外宾来访，广州出现了使用计价器的出租车。1992年开始，广州的出租车司机从单位职工转为承包或者租赁机制，每个人都是自己的老板了。

上世纪90年代开始，我就有坐出租车的体验，对讲机经常响个不停，司机时不时在闲谈。有个别不文雅的司机肆无忌惮地讲脏话。

网友“天使之翼星”的父亲在九十年代车上用的是日本建伍对讲机。

图注：车载对讲机及天线和话筒等配件

出租车的车载台一般使用UHF的频率，功率20-25W左右，用车载天线。不上中继的情况下，大概可以在二三十公里左右的范围相互正常通话，采用“PUSH TO TALK”方式。

一些城市建设了通信塔（有类似基站的中继台）可大大扩大覆盖范围，上海就建设了覆盖全市城区的出租车调度网络。

1992年，南泰大楼上竖起了通讯塔，并架设了八组天线网，首次将车载无线电应用到了出租车调度系统中。2000多辆强生出租车装上了无线电台，实现了对讲机实时全城车辆调度系统。

“电话拨一拨，对讲机叫一声，车子马上到”，为市民提供了便捷的叫车服务。通过电召中心向下广播与系统内taxi司机进行对话，使用同一频率进行呼叫、接听。当年出租车电召很流行，调度员曾为一个紧急临产的孕妇派单，瞬间就有十几辆附近区域的驾驶员应答，并纷纷喊话，可以帮助照顾乘客。

2019年初，南京西路泰兴路口的南泰大厦[敏感词]处，上海第一座也是最后一座出租车无线通信塔完成拆除，宣告出租车无线电台退出历史的舞台。

除了车台之外，手台也有用。2008年雪灾后，哥们几个开几台车去湖南赈灾，带了几个手持式对讲机（“手台”），调到同一个频率上对讲。因为手台功率小，几公里内还可以覆盖，再远就只能打手机了。

图注：《速度与激情》中出现的中国产海能达X1P数字对讲机

巨大的整机产业拉动了国产芯片。深圳力同科技就以对讲机芯片为主营业务，招股说明书披露客户包括摩托罗拉、建伍、海能达等。上海博通集成也提供了类似的芯片和业务。

2G启动车联网，GPS定位、救援和防盗是至强刚需

1994年，GPS全面商用。同样是1994年，GSM在广东大规模商用。车联网就这样在中国发展了起来。

1、GSM低速数据业务开启，车联网起步的关键

1994年，GSM在广东开始大规模商用，就在这个时候，我来到了广州。

除了打电话，还有数据业务（现在看来速率很低），有两种方式。一种是短消息（以及后来的MMS多媒体彩信），还有一种是GPRS。

1999年我参加北展介绍移动互联网，当时实现了8个信道捆绑提供[敏感词]171Kbps速率。大家的手机上，如果4G信号不好，会出现一个E字，就是EDGE，是2G的增强型业务，可以到384Kbps。

图注：作者戴辉99年北展介绍移动互联网

同属2G，比GSM略后发展起来的CDMA，也有短消息和1X数据业务。

正是因为2G移动数据业务的发展，车联网才有了伟大的起步。

GSM也应用在列车和船舶上，如广深之间的动车采用GPRS，绿皮车和货运列车上采用GSM-R系统用作“无线列调”，GSM基站近海覆盖最多可达120KM，可在近海船只上用手机。最疯狂的是，通信基站对空发射可以覆盖飞机航道，因为只为巡航高度是10公里而已。

2、卫星导航GPS在1994年全面建成

美国从20世纪70年代开始研制全球定位系统GPS，历时20年，到1994年3月，全球覆盖率高达98%的24颗GPS卫星星座已经布设完成。每次用GPS定位设备时，至少4颗卫星发出的信号共同作用，来确定接收者的速度、时间和三维位置。GPS之父布拉德·帕金森在开发、设计和测试中发挥了主导作用。

图注：GPS之父布拉德·帕金森

类似的技术还有俄罗斯的GLONASS、欧洲的伽利略、后来居上的中国北斗等。世纪之初，我就推销过带有GPS/GLONASS双星定位系统的CDMA基站。

中国北斗还可以有短报文业务。南海渔船可以采用廉价的北斗终端来发短报文报警并加定位信息，这是“船联网”了。

商用车（大巴和货车）需要强制安装北斗卫星联网设备，监管部门后台进行驾驶员行为分析，司机要是疲劳驾驶（连续开车超过4个小时），远程都可以知道！

已经有大量价廉物美的北斗卫星导航终端芯片，如华大北斗、 北斗星通、海格通信、合众思壮、紫光展锐、中海达、梦芯、雷科等。

3、赛格最早提供GPS系统，可远程断油断电

广东是GSM最早大规模商用的区域，车联网也随之诞生，最早都是与GPS有关的联网系统。华强北在当年是电子领域最厉害的，腾讯都是那里起步的。

华强北有栋摩天大楼叫赛格大厦，今年5月有所晃动。大家笑着说是元器件分销商囤积了太多芯片搞的，这当然是个段子，官方已经辟谣并称已找到原因并解除。1999年赛格大厦刚封顶时就晃动过，当时有人给了一个貌似合理的解释，高楼就像一棵劲草，风吹过来的时候，它可能微微晃动，反而不容易折断。

位于华强北的赛格电子是国内GPS应用领域的开拓者，采用GSM 2G连接技术。

1995年，赛格电子为厦门市公安局建立了GPS监控调度指挥系统，成为国内第一套。调度员能实时知道众多警车都在哪个位置，从而可以安排最近的车辆出警。

1999年起，以“赛格车圣”品牌为车主提供通过GPS定位、防盗报警等服务。我记得有年大年初一去莲花山，大门口就是赛格车圣的广告。

我在报纸上看到一个宝马车被盗的案例，车里装了两套独立的GPS定位装置。盗贼拆掉了一个GPS，另外一个依然在运作。在后台看到车辆位置后报警，远程断油断电并实时通报位置给当地的警察，警察叔叔一把截住盗车贼，人赃俱获，一气呵成！

华强北另外一家国有公司叫华强电子，也曾有类似的业务。某厂的数十台[敏感词]礼宾车一度使用这个系统，2013年，我去车辆科看过管理后台。驾驶员行为分析做得不错，登录后台网站可以看到位置、行程数据、驾驶行为分析如是不是超速、疲劳驾驶、违规变道、是否超出运营范围等。

远程断油断电？听起来很神奇，实现起来一点也不复杂。其工作原理不是真正地去关闭油路，而是将一个可以逻辑控制的继电器串联进入主电（总电源）、油泵的供电线或者化油器电子点火电源回路。当车辆超出运行范围或者被盗之后，可以远程发送指令，车内带SIM卡的控制平台收到断电指令短消息之后，就启动继电器断开电路。

图注：在油泵电源接入继电器的示意图，和电灯开关类似

远程断油应在车辆时速小于20km/h时进行。如果时速太快，断油指令不会被执行，以确保安全。

时移世易，GPS防盗功能已经被中国人玩成了马路地摊级别了，价格低得离谱。在电商平台上，可以买到两百元左右的远程控制装置，GPS/北斗双星定位，通过手机APP就可以控制远程断油电了！神奇不，服不服？以前高不可攀的赛格车圣也就逐渐消失在我们的视野里了。

4、出租车GPS报警，行驶轨迹实时上传

早年用现金，出租车司机身边有几百块很正常，出租车被打劫也是常事。深圳偶尔还有司机被害、车子被抢。深圳出租车驾驶室都有不锈钢防盗网，还有一些车装备了防盗钢板，平时看不见，司机脚上一按，侧面就可以迅速弹出一块钢板。现在感觉不可思议，但在当时都是真事。

有一次在上海坐出租车，突然发现没有“包围圈”了。司机告诉说，左边有个隐蔽式按键，按一下就直接报警了！ 报警之后，通过GSM数据通道将位置信息发了出去，还可实现拍照上传。

出租车顶上的LED显示屏还和车内的报警设施实行了联动，一旦出租车司机遇到危险按报警按钮，LED显示屏上就会显示“我被打劫了，请帮我报警”的字样。

2019年有个悲剧案例，出租车司机两次按一键报警按钮。报警系统的后台人员担心是误报，打司机电话回去查实，结果被歹徒发现，杀害了司机。由此可以看到，该地的报警是先到系统后台，再由后台人员决定是否启动真正意义上的报警。相信未来在流程上会更加完善。

出租车公司的调度员可以看到每辆车的位置（GPS定位），调度员也可以看到出租车是不是载客，司机又逐步有了手机，因此出租车对讲机系统逐步衰落。

出租车行驶的轨迹是实时上传的。前几年，我不小心将行李箱拉在出租车里了，又忘记拿发票，我来到华强北的无线电管理中心。根据我上下车的大致时间和位置，管理中心在上传的出租车行走轨迹里查到了我所乘坐的出租车。

移动互联网时代到来后，手机APP打车很方便。因为出现过一些安全事故，现在网约车也有一键报警按钮，全程录音实时上传，车内还可装摄像头联动。

5、Telematics远程在线安全服务，从通用开始

1995年，通用汽车旗下的OnStar安吉星诞生，提供安全信息服务，是通用汽车的专属配置。安吉星号称为全球首家致力于汽车驾驶互联的品牌，致力于打造科技生活和全新出行方式。

Telematics远程在线信息服务浮出了水面，该词由通信 （telecommunication） 和信息技术 （informatics） 两个单词缩合而成。Telematics代表了面向车辆的远程信息服务，安吉星是TSP（Telematics Service Provider）汽车远程服务提供商。

从安吉星目前的网页上可以看到，提供的服务包括：自动撞车报警，碰撞自动求助（如果撞车会自动触发报警）；道路援助、医疗救助；远程解锁（万一找不到钥匙时很有用）、被盗车辆定位和启动限制；远程车辆监测和诊断；全程音控领航、逐向道路导航；电话业务等。

上述业务目测都可以在2G的低速数据连接速率下实现，如果有3G/4G当然跑得更好。在北美主要与美国的Verizon Wireless和加拿大的Bell Mobility两家移动运营商合作。

本世纪初，我在美国纽约州开一台通用的昂科雷SUV，手贱按了后视镜上蓝色的ON按键。居然传来了一个浑厚的男声：Hello, can I help you? 吓我一大跳。后来才知道这是安吉星的客服咨询服务按键。

紧急救援业务让车主很安心——当顾客驾驶途中遇到突发事件，比如事故或者疾病，可以通过紧急呼叫得到及时救助。

安吉星并不只是被动地等待电话，而是也会主动发起服务。如当发生严重事故车内气囊弹开时，车载系统会自动发出信号至后台支持中心。这类呼叫会被优先处理，如果未能联系上车主，支持中心便会通过GPS对车辆进行定位，并立刻联系救援人员。

3G时代，中国Telematics汽车在线服务市场强化娱乐和导航

1、外资品牌汽车启动Telematics汽车在线服务市场

2009年，中国3G发放牌照。当年10月， 安吉星进入中国，起步是和电信合作，于2009年底为上汽通用销售的各主力车型提供汽车安全信息服务。

安吉星进入中国是一个标志性事件，引爆了Telematics汽车在线服务市场，各大车企纷纷推出了类似服务。

奔驰汽车在中国推出了奔驰互联服务，丰田G-BOOK智能副驾系统于2002年在日本正式发布，2009年首次引入中国，服务其高端车型。功能有大同小异，如路径规划（打电话问路）、事故救援、道路救援、车辆定位、远程诊断、远程车门锁止解锁、 充电设定/空调预启动（寒带提前加热、热带提前制冷）、停车位置提示、旅程咨询服务（卖机票和订酒店）等服务。

值得说明的是，要能远程监测车辆工作状态，以及远程开关门锁、窗户等，需要和汽车CAN总线实现对接。当你看到手机能远程给车门解锁（忘记带钥匙的时候特别有用），实际上是经历了手机→云服务器→车载通信控制模块（T-BOX）→车辆CAN总线→车门控制系统这一系列环节。

整体而言，2010年以前的车联网，主要目的是“安防”。但随着国内治安的好转，抢劫的事情越来越少，老百姓对“安防”的需求越来越不敏感。

2、Telematics大开花，发力娱乐和导航

2010年，3G浪潮疯狂袭来。国产车也大量建立类似的Telematics系统和服务。上汽inkaNet、长安incall、吉利G-Net Link等遍地开花，这些都是TSP（Telematics Service Provider)。

“inkaNet”是最大汽车集团上汽集团于当年发布的智能网络行车系统，名字取自英文“In Car Net”。考虑到国人对防盗和报警越来越无感，“inkaNet”强化了娱乐和导航功能。

那个年代，呼叫中心很火，12580（一按我帮您）、电话银行、电话订机票……不用辛辛苦苦跑门店，直接打电话就能解决很多事情，感觉科技进步好快。

因此各大车企都提供了话务员MM来服务车主。有豪车为了满足土豪们装逼的要求，还请了一些讲当地方言的话务员MM。

驾驶过程中，按下“话务员服务”，就可以与24小时服务的热线中心话务员联系，如请话务员帮忙检索设定导航目的地，最终的导航路径会被发送到车载终端的屏幕上。发生了一个始料未及、让人哭笑不得的事情：很多人很喜欢和后台话务员MM聊天。

图注：上汽“inkaNet”有客服MM帮助导航

“inkaNet”基于中控车机，采用触摸大屏，接近智能手机的形态，集成了FM收音机，还可听音乐、看视频，插SD卡或3G联网都行。中控车机取消了传统CD/DVD卡槽，边开车边放DVD的“土嗨”行为玩不了了。

图注：“inkaNet”2.0上汽荣威中控车机，内置2G/3G通信模块

中控车机及相关功能由上海博泰研发，经多年发展，其已经成为驰名的车联网公司了。当时博泰与科大讯飞进行了语音识别合作，可以直接语音输入，这是全球第一个中文车载语音输入。

2012年开始采用高德导航，地图是离线的，地图更新也要收费。现在觉得不可思议，在当时已经表现不错了！有网友评价：找不到的地方可以马上拨打一键服务，有话务员MM后台热情帮助！

车联网必须用到通信基带芯片，如高通、华为、联发科、展讯等。不过在此时，他们还只是老老实实做好通信基带而已，本质上和车子也没啥耦合。谁也没想到，数年之后，通信芯片公司居然翻身成为汽车智慧座舱芯片的玩家。

4G时代，智能手机成中心，车联网进入低潮期

2013年开始，中国进入4G时代，智能手机和移动互联网飞速发展。

2013年8月，百度导航全面免费。2013年9月，高德导航全面免费。基于智能手机的实时导航，告诉我们哪里拥堵，自动规划最优路线，极大地改变了我们的生活。我以前从来不敢开车进入广州市区，现在则从从容容开进闹市区。

我的母亲见证了我看地图不断绕错路，到现在智能手机导航直接抵达目的地，对卫星导航简直是钦佩至极，她叹道：人类怎么可以这么聪明？！

最可惜的是凯立德。辉煌一时，还上了新三板，却归于尘土。2006年我开车后，曾买过带破解版凯立德的导航设备，也买过带正版凯立德的E路航。原厂赠送的车载远程服务两年免费期结束后，不少人也不续费了。

2014年开始，智能手机+互联成为了车载生活的中心。手机上的软件发展速度，比车载系统的速度迭代快得多。

苹果带了一个“坏头”，2014 年，苹果推出 Carplay 投影模式。

CarPlay是苹果公司提供的一种供汽车厂商集成、能让用户通过车载中控大屏的触摸屏或按钮（包括方向盘按钮、中控台按钮/旋钮）等交互手段，访问iPhone的各种app的投射技术。Carplay以前不支持第三方APP如谷歌导航，18年的IOS12.0推出之后，就支持谷歌导航、微信等很多第三方APP了。

我在北美自驾的时候，使用了CARPLAY，将苹果手机上的导航和音乐导入到车机里，感觉很流畅。长途开车听音乐是超强刚需。声学楼杨春介绍：汽车音响迈入数字化发展时代，向大功率、多路输出等方向发展，丰富多样的音效处理算法应运而生，在车上听歌不再仅是消遣，更是一种享受。我则朴素地觉得汽车里听音乐效果好，有年轻时在冲凉房里引吭高歌的感觉。

谷歌不甘人后，牵头成立 OOA（开放汽车联盟），并于2014年6月推出 Android Auto投影模式。2016年，谷歌又推出 Android Auto嵌入式操作系统。此外，国内的互联网巨头也纷纷进局。2015年，百度发布 CarLife，阿里推出 YunOS for car，腾讯推出 MyCar。此外 ICT 厂商华为也加入阵营，于2019年推出Hicar智慧互联解决方案。至此，BATH四大家全部进入。

这带来一个巨大的利益冲突！这些业务只与手机及互联网APP公司相关，而与车企没有关系。车企不愿把汽车数据共享给手机公司和互联网公司，也不愿意让他们来掌控车载信息娱乐系统。

AI+4G/5G时代，智能网联成新宠，汽车成第三生活空间

今年6月8日，在上海张江举办的“爱集微智能驾驶和汽车电子论坛”上，我担任本次论坛的主持人，与诸多嘉宾进行了面对面的研讨，这也是沪上汽车智能化产业链的一次头脑风暴。

1、智能汽车体验革命是一场历史机遇

有“压迫”就有“革命”，进入AI人工智能时代后，车企终于找到了属于自己的盈利和发展方向，从手机/互联网公司重压下“解放”了出来。

2015年，深度学习取得巨大进步，全球人工智能产业出现爆发式发展。

2016年1月的拉斯维加斯CES展览成为智能汽车发展里程碑。我有幸在现场观摩了高通、英伟达、MOBILE-EYE（后属INTEL）这些ICT领域的玩家的展台。他们借人工智能浪潮，异军突起进入汽车领域，与传统汽车芯片厂恩智浦、英飞凌、瑞萨等差异化竞争。每一次技术革命，都可能带来新来者，而“颠覆者”往往来自行业之外。

图注：2016年CES展，高通发布“大杀器”骁龙820A，推动了汽车智能化

得瑟一下。早在2003年，我就在广州见过高通雅各布父子，都是瘦高瘦高，西装笔挺。

汽车领域也有了“新四化”的口号：电动化、网联化、智能化、共享化。

中兴通信耕耘车联网甚久，旗下英博超算CEO田锋在论坛上表示：汽车工业发展史上有三次伟大的发展机遇。第一次机遇是1913年开始，福特通过流水线方式大幅降低生产成本，美国抓住了这次机遇；第二次机遇是二战后，丰田通过在轻便、省油、耐用上发力来降低使用成本，日本抓住了机遇；第三次机遇是当前的智能汽车体验革命，中国应抓住这次历史机遇。

图注：中兴通信旗下英博超算的智能网联汽车方案

智能网联成为了车联网的新发展方向。工信部发布的数据显示，2020年，我国智能网联汽车销量为303.2万辆，同比增长107%。

博泰副总裁张毅讲述了车联网的社会意义。现代人离开手机两个小时，就会觉得焦虑。当人被汽车封闭起来后，可能就和外面的万千世界就会隔绝，变成信息孤岛。乘用车的核心是提供出行服务，车联网到来后，就形成了出行为核心的生活服务场景，让人重新融入世界。

在爱集微咨询创始人老杳（王艳辉）看来，智能座舱是智能手机的延伸，商业模式也类似手机，可通过软件服务持续收费。用户对汽车的价值理解也从出行工具向“第三空间”转变，智能座舱沿着“本地化－网联化－智能化”不断升级。智能座舱开花结果，在传统燃油车和新晋电动车上都已广泛使用。

中科创达顾问张国强则认为，智能座舱是新一代的连接和交互。

我从网上搜到了两张图，清楚地展示了汽车座舱的发展步伐。

汽车公司都非常HAPPY，可以独立发展并收钱，不用受到苹果等手机公司和谷歌等互联网公司的强大控制了。苹果和安卓等以手机为核心的业务，也遇到了车企抵制，越来越少给前装的机会了。

游戏就是很来钱的东西，智能座舱现在时兴巨屏，动辄十几英寸，玩游戏很爽。比亚迪的DiLink车机系统很早就成为了一部“游戏机”。特斯拉更进一步，在《Beach Buggy Racing 2》这款竞速游戏上，将方向盘、刹车、加速踏板作为控制器，让坐在驾驶位上的人可以获得最真实的驾驶体验。不过，据说轮胎也不停转来转去，磨损有点大。巨屏还可看电影，马斯克称是“老派的电影体验，沉浸式影院”。

2、智能座舱大发展，高通芯片领头推动

人工智能在人机交互和座舱感知中大量使用。中控大屏、数字仪表盘、人脸识别开锁、语音和手势交互、立体式虚拟呈现与AR导航、抬头显示、流媒体后视镜、一芯多屏与多屏互融、多媒体娱乐（音视频、K歌、游戏等）、汽车监测、DMS（驾驶员和座舱监测）、GPS/北斗、OTA……

高阶辅助驾驶系统（ADAS）功能进入座舱域，成本低：自主泊车、行人和障碍物识别、自动跟车、碰撞预警等，需要实现多路视频和雷达的信号进行处理。

ADAS并非真正意义上的无人驾驶，但是可以低成本地解决一些头疼问题，如堵车时不停地停车和启动、偶尔犯困带来意外追尾、自动泊车等。

车联网专家肖鹏介绍，要实现智能座舱这么多的功能，以前是需要多颗主芯片的，近年的智慧座舱SoC（系统级芯片）方案可用一颗或两颗主芯片就实现，这样的方案大大降低了汽车电子的设计压力，也为车企（主机厂）实现了更高的性价比。换言之，这也是中国汽车业走向辉煌的巨大契机。

高通中国区销售与业务拓展副总裁羡磊说，高通从通信率先进入汽车SoC，构筑了良好的软件生态，因而成为了中国智能座舱产业发展中的芯片推动力量。

图注：高通中国区副总裁羡磊与本文作者戴辉

3、国产智能座舱SoC芯片积极追赶

国产智能座舱芯片积极跟进，并产生了两种模式。

模式一是联发科、展锐、海思麒麟等基带芯片公司也在走类似高通的道路，从通信模块芯片跨行进入汽车座舱SoC（系统级芯片）领域。

模式二是以芯驰科技为代表的Start-Up公司的模式类似苹果手机的SoC，异构处理能力很强，外挂基带（T-BOX），考虑到车子空间大，也可以做到。

芯驰CEO仇雨菁说，对SoC芯片而言，要想成功，光做芯片远远不够，还需要构建软硬件生态。以软件为例，围绕芯片的第一层是操作系统，往外延展是中间件，再往外延展是算法，如语音算法、导航算法、DMS算法、ADAS自动泊车算法等。芯片公司要将这些细节都进行适配，客户直接使用，就可以快速实现量产。

曾长期在手机设计公司工作的陈云荣认为，这和当年联发科/展讯做山寨手机SoC一样，本土汽车SoC也是有望突围成功的。

值得一提的是，地平线、黑芝麻、海思升腾310等国产车规SoC公司对标的是英伟达，是在智能驾驶领域。

4、“整车OTA”软件快速升级，创造盈利模式

传统汽车是久经磨练的，软件非常僵死，从定义完到车辆上市，最短也要两年。软件以后要升级，就可能涉及到汽车的“召回”了。

现代人各个都是手机玩家，懂升级，懂下载，甚至还懂刷机。能不能将这样的理解辐射到车上？

空中下载技术（ OTA），是通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备数据进行远程管理的技术，是一种IT方式。随着智能网联汽车渗透率逐渐提高，在线升级即OTA升级越来越为人所知。

软件定义汽车！OTA理念带领车企（主机厂)从专注于硬件工程，转变为软硬件结合，能够通过软件升级来保证车辆持续的更新状态，也可以远程为用户修复软件故障，像手机一样软件升级。

特斯拉是“整车OTA”的鼻祖。不仅可以通过OTA升级车载娱乐系统、应用程序等，还可以实现对ECU进行软件更新，比如电池管理系统、电驱控制单元、整车控制单元等。从2012至今，已经实施了9年。从2012到2019年4月的近6年多的时间里，总共实施了37次OTA升级，平均每年6次。

“蔚小理”等生来具有OTA的造车新势力之外，传统车企也开始尝试OTA的玩法，包括上汽、广汽、北汽、比亚迪等传统车企旗下多个车型均具备整车OTA功能。

OTA使得软件服务成为汽车新的盈利模式！OTA拓宽了“服务”的范畴，增加了车辆的附加价值，也拓宽了汽车本身硬件以外的盈利模式。自动驾驶升级等多种附加功能可以收费，成为未来的重要盈利点。

中信证券研究部丁奇分析了特斯拉的软件可选升级盈利模式。当前汽车的价值构成仍以硬件为主占到90%。未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由服务、软件及内容主导，同时也是利润率较高的业务。这和小米的硬件综合净利润率不超过5%类似。

5、单车智能和车路协同，C-V2X只可能在中国率先成功

目前的智能驾驶都是所谓“单车智能”，不论是单车智能“谷歌派（Waymo）” 还是“特斯拉派”， 背后的核心能力都是人工智能算法和芯片算力。所有的传感器都装在车上，在本地进行判断。

在单车智能基础之上，中国正在图谋发展车路协同，更好地实现智能驾驶。不仅要聪明车，还要聪明路。

随着汽车的智能化和网联化的发展，自动驾驶汽车实现在线和联网，车侧和路侧海量信息交互，节点规模突破百亿甚至千亿的量级，推动“人—车—路—云”实现高度协同，万物互联的世界可待。

2X可基于4G LTE和5G。V2X前路漫漫，有不少挑战，甚至有可能失败。只可能在中国率先成功，因为中国良好的道路基础设施建设能力。

车和车之间的对话（V2V）值得期待，可以降低车辆碰撞的几率。实际上，飞机和飞机之间已经有了行之有效的对话和防碰撞机制。

本土产业获得千载难逢的发展机遇

车联网、智能驾驶和辅助驾驶技术带动了全球电动汽车狂潮，迎来了一个从燃油车到电动车的巨大转折。

大陆的汽车零部件、整车、芯片、装备产业都获得了千载难逢的发展机遇。

特斯拉上海临港超级工厂点燃了钢铁侠马斯克的梦想，让他从破产传闻中彻底走了出来。国产供应链秀出了强大的肌肉群，大陆的汽车零配件制造能力非常强。

普遍认为，传统燃油车上，新兴品牌突围很艰难，电动车则是一次全新的弯道超车机遇。造车新势力在美国上市，股价暴涨。OPPO、小米等手机公司、创维等家电公司也纷纷提出造车计划。华为宣称不造整车，只是在店里卖整车。

正常情况下，考虑到汽车对芯片价格并不很敏感，国产芯片获得上车验证的机会很少。目前全球芯片缺货，汽车尤甚。这对国产芯片是个千载难逢的机遇，可以获得更多验证的机会。一旦验证通过，放量就只是早晚的问题了。

电动汽车带来了车规级芯片使用量的急剧上升。汽车电子芯片包括车规MCU（微控制单元，如芯旺微、云途等）、传感芯片（如琻捷等）、网络（如裕太微等）、功率半导体（如比亚迪等）等都在快速发展。

云途CEO耿晓祥在论坛演讲中介绍，燃油车用到数十个ECU（车载控制单元），电动车因为控制量更多，要用到一百多个ECU，所以车规MCU（微控制单元）芯片的用量暴涨。

电子制造和封装测试装备业也在快速成长。明锐理想AOI自动光学检测设备，就服务特斯拉、丰田、比亚迪、北汽、博世、麦格米特、采埃孚、法雷奥西门子等[敏感词]企业的车载电路板生产，并参与了车规级芯片的封装检测。

最后以电影《飞驰人生》中朴树的歌结尾——伟大的汽车技术革命正在路上，让我们团结一切可以团结的力量，不管经历多少波折，也要走向这条唯一的“平凡之路”：

我曾经跨过山和大海，也穿过人山人海，我曾经拥有着的一切，转眼都飘散如烟，我曾经失落失望失掉所有方向，直到看见平凡才是唯一的答案！